Inhaltsverzeichnis 1. Einleitung ..................................................................... 1 2. Ziele .............................................................................. 3 3. Mein Vorgehen mit kommentierten Darstellungen .. 4 4. Arbeitsrückblick ........................................................ 91 5. Fazit ............................................................................ 93 6. Quellenverzeichnis ................................................... 94 6.1. Textquellenverzeichnis .................................................. 94 6.2. Bildquellenverzeichnis ................................................... 95 7. Anhang ..................................................................... 103
1 1. Einleitung Wieso habe ich mich dazu entschieden, ein altes GFK-Ruderboot zu renovieren? Ich (Silvan Vogel) bin ein leidenschaftlicher Angler und Mitglied im Fischerverein Sempachersee. Ich liebe die Natur mit all ihren Facetten, insbesondere am oder auf dem Sempachersee, wenn ich meiner Leidenschaft nachgehen kann. Abgesehen davon bin ich handwerklich begabt und benötige eine gewisse Herausforderung, um nicht nur mein handwerkliches Können unter Beweis zu stellen, sondern auch viele neue Techniken in den Bereichen Lackierung, Kunststoffverarbeitung und Bootsbau zu erlernen. Habe ich eine spezielle Beziehung zu diesem Thema? Ich persönlich hatte schon, seit Beginn meiner Fischer-Laufbahn, den Wunsch, irgendwann einmal ein eigenes Boot auf dem Sempachersee zu besitzen. Dieser Wunsch war mal mehr, mal weniger präsent, aber immer im Hinterkopf vorhanden. Unser damaliger Jungfischerobmann vom Fischerverein Sempachersee, Kilian Bader, hatte sich bereits auch seit längerem mit diesem Gedanken, eine Art Jungfischerboot des Vereins auf dem Sempachersee zu haben. Als ich dann bereits im Sommer 2025, nach der PU-Ausstellung, selbst nach einer passenden Idee für meine Abschlussarbeit suchte, kam ich nach längerem Grübeln plötzlich auf die Idee, ein Boot zu renovieren, welches anschliessend durch den Fischerverein Sempachersee, an einem der Bootsplätze fest stationiert werden sollte. Im Gegenzug dürfen alle Jungfischer das Boot nutzen. So wurde dies auch erfolgreich umgesetzt. Danksagung An dieser Stelle geht ein grosses Dankeschön an alle Personen, Vereine, Institutionen und Firmen, welche mich auf diesem steinigen und steilen Weg bis zum Ziel treu unterstützt und begleitet haben. Ein besonderer Dank geht dabei an meine Eltern, Susanne und Pius Vogel. Sie haben mich mit Ratschlägen, Autotransporten sowie auch mental immer wieder motiviert und unterstützt. Ein weiterer Dank geht an den Fischerverein Sempachersee und besonders an unsere aktuellen Jungfischerobmänner Daniel Scheuber und Ruedi Leuthold. Sie haben mich immer wieder in meiner Idee bestärkt und unzählige Stunden mit Recherchearbeiten verbracht, damit ich das Boot schlussendlich auch am Sempachersee einlösen konnte. Ein besonderer Dank geht auch an Janick Bärtschi. Er hat mich, als gelernter Bootsbauer, stets mit vielen guten Ratschlägen und Tipps unterstützt und beantwortete mir immer sehr schnell meine Fragen und Anliegen. Er hat wesentlich dazu beigetragen, dass dieses Boot zu dem geworden ist, was es heute ist. Ohne ihn, wäre das Resultat nie so schön herausgekommen. Abgesehen davon, darf ich in seiner Firma, eine massgefertigte Bootsplane erstellen lassen und muss nur die Materialkosten übernehmen. Ein weiterer spezieller Dank gilt der Familie Vogel-Aregger sowie Sepp und Theres Vogel. Sie haben mir die Werkstatt, auf dem Bauernhof «Schürmattweid, Malters für meiner Abschlussarbeit zur Verfügung gestellt, ebenso Strom, Wasser sowie zahlreiche Werkzeuge. Ein weiterer, ebenfalls wichtiger Dank geht an Ron Fluder. Er war und ist immer direkt zur Stelle, wenn eine helfende Hand benötigt wurde. Sei dies bei der
2 Schleifmaschine, bei Problemen mit der Schleifmaschine, als PC-Ersatz bei der zweiten Zwischenbesprechung oder durch die Möglichkeit, dass ich meine Rutenhalter bei ihm, mittels 3D-Druck erstellen konnte. Zu guter letzt durfte ich auch meine Arbeit bei ihm binden lassen. Mir ist bewusst das es nicht selbstverständlich, ist das man so gute Kollegen wie Ron hat, auf welche man immer zählen kann. Dafür bin ich sehr dankbar. Danke sagen möchte ich auch meinem Klassenlehrer, Herrn Steinger. Er war von Beginn weg sehr begeistert von meiner Idee und unterstützte mich bei all meinen Anliegen und machte mir immer sehr faire und menschliche Angebote.
3 2. Ziele Smart Ziel aus der Projektanmeldung Ich (Silvan) werde bis am 08.05.2026, um 12 Uhr, eine Abschlussarbeit erstellen. Damit mir dies gelingt, werde ich eine wöchentliche Planung erstellen. In dieser Abschlussarbeit werde ich ein über 25 Jahre altes Boot komplett restaurieren und zu einem seetauglichen Fischerboot umbauen. Aber was heisst das genau? Denn kompletten Aussenlack und den Lack auf der Reling abschleifen und mit 2-Komponenten-Lack erneuern (Backbord, Steuerbord, Bug und Heck). Die abgenutzten und brüchigen Stellen werde ich mit Glasmatten und Epoxidharz reparieren (laminieren). Ich werde den ganzen Unterwasserbereich mit einem Osmose Schutz versehen, welcher aus einem Absperr-Primer und einem Antifouling bestehen wird. Ich werde die beiden alten Ruder-Löcher mit Glasmatten und Epoxidharz verschliessen (laminieren) und anschliessend neu bohren. Anschliessend werde ich die neuen Ruderbuchsen mit einem U-förmigen Chromstahl-Profil verstärken. Ausserdem werde ich drei komplett neue Holzbänke aus Siebdruckplatten in das Boot einbauen, die Stauraum für Gepäck und die Mindestausrüstung (Schwimmwesten) bieten werden. Ich werde zudem eine komplette Ankeranlage in das Boot einbauen, das heisst, eine Ankerwinde mit Friktionsbremse, ein Ankerseil mit einem 8 kg Stabanker. Dazu werde ich die bestehenden Umlenkrollen am Boot für das Ankerseil wiederverwenden. Wenn noch möglich, werde ich versuchen alle alten Beschläge, wieder zu verwenden und wenn nötig zu entfetten oder polieren. Am Bug (Back- Steuerbord) werde ich das Boot mit dem Namen «Helvetia» versehen. Hierzu werde ich spezielle, witterungsbeständige Plotter-Folie bestellen und den Bootsnamen ausplotten. Bei allen Bänken werde ich selbst konstruierte Rutenhalter aus Kunststoff aufkleben. Diese habe ich bereits im CAD-Programm «Inventor» selbstständig konstruiert und aufgezeichnet. Anschliessend werde ich diese von Ron Fluder per 3D-Druck erstellen lassen. Ich werde vorne am Bug (Back- Steuerbord) je zwei Löcher in die Reling bohren und Klampen aus Chromstahl anschrauben. Wenn ich all die oben genannten Arbeiten ausgeführt habe, werde ich das Boot noch mit der gesetzlich vorgeschriebenen Mindestausrüstung (Schwimmweste für vier Personen, Wasserschöpfer, Horn/Pfeife und einem Tauwerk) bestücken. Parallel zu dieser Abschlussarbeit werde ich die praktischen Arbeiten und Erfahrungen im Style-Guide dokumentieren.
4 3. Mein Vorgehen mit kommentierten Darstellungen 3.1 Prüfung Lack-Art Bevor man mit dem Anschleifen des bestehenden Lackes und Bestellen des neuen Lackes starten kann muss man ganz genau wissen, was aktuell für einen Typ Lack auf dem Boot aufgetragen worden war, um unerwünschte, chemische Reaktionen zu vermeiden (ablösen des Lackes). Zwischen den beiden Lacksystemen wird zwischen 1K (1 Komponenten System) und 2K (2 Komponenten System) unterschieden. 1K Lack kann man direkt auftragen und enthält nicht dieselben Lösungsmittel wie 2K Lacke, ausserdem ist dieser günstiger, aber auch weniger langlebig. 2K Lacke dagegen muss man zuerst mischen um eine «Reaktion», bei dem sich der Lack «spannt», zu erreichen. Hierzu muss man den eigentlichen Lack und das Lösungsmittel im richtigen Mischverhältnis korrekt vermengen. Abgesehen davon ist 2K Lack deutlich teurer und langlebiger. Beim 2K Lack muss man auch die korrekte Topfzeit einhalten. (vgl. kluthe.com, 2026). Gibt man nun ein starkes Lösemittel auf den bestehenden Bootslack kann man herausfinden, um welche Art von Lack sich auf dem Untergrund handelt. Hierzu arbeitet man am besten mit Wattepads. Gesamthaft lässt man das lösungsmittelhaltige Wattepad zirka fünf Minuten auf dem Lack einwirken. Danach kann man mit einem Stück Plastik oder Holz versuchen den Lack abzukratzen. Sollte sich der Lack einfach ablösen lassen, so handelt es sich um einen 1K Lack, da dieser auf Lösemittel reagiert, weil er keine Lösemittel enthält. Gibt es keine Reaktion handelt es sich um 2K Lack. (vgl. Bärtschi, 2025). Abbildung 3: Aceton (starkes Lösemittel), Wattepads und Klebeband
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6 3.2 Bestellen von Materialien Nachdem ich wusste welche Lack-Art sich auf dem Rumpf befand, konnte ich auch bereits mit dem Bestellen meiner Artikel starten. Ich habe lange vor dem offiziellen Start meiner Abschlussarbeit eine erste Einkaufsliste erstellt. Mit dieser wusste ich nicht nur welchen Artikeln in welchen Mengen organisiert werden mussten, sondern auch welche Ausführung sowie die Anzahl an Lackschichten, welche erforderlich sein werden. Anschliessend habe ich mit dem Bestellen der Artikel angefangen. Zuerst habe ich im Online-Shop «Suter-Kunststoffe» alle Lacke, Antifoulings, Harze, Gewebe-Stoffe und Lackierzubehör bestellt. Dann habe ich im Online-Shop YC-Nautica alle Beschläge und ein Grossteil der Mindestausrüstung (vier Schwimmwesten, ein Wasserschöpfer und ein Nebelhorn) bestellt. (vgl. strassenverkehrsamt.lu.ch, 2014). Zu guter letzt habe ich dann bei «Allenspach Bootsmotoren» noch einen 8 Kilogramm schweren Stabanker bestellt. Zwischen drei und acht Tagen später kamen dann alle benötigten Artikel entweder per Spedition oder Schweizer Post an. Beim Auspacken musste ich jedoch feststellen das sich im Paket von Suter Kunststoffe nur zwei, statt sechs Dosen Epoxidprimer befanden, diese wurden in den darauffolgenden Tagen aber bereits nachgeliefert. Abbildung 4: Einkaufsliste mit Mengenangabe, Ausführung und Verlinkungen. Abbildung 5: Paket mit der Mindestausrüstung.
7 3.3 Entfernen und Reinigen von restlichen Beschlägen Bevor ich mit dem Abschleifen des Lackes starten konnte musste ich alle Beschläge entfernen, da ich ein sauberes Lackergebnis wollte und je nach dem auch noch die Löcher verschliessen musste (Laminate). Zuerst habe ich die Ankerseil-Umlenkrolle bei Backbord demontiert. Anschliessend habe ich das in die Bordwand montierte Gewinderohr mit viel Mühe und Kraft entfernt. Dies unter Zuhilfenahme von zwei Rohrzangen. Abbildung 6: Ankerseil-Umlenkrolle, Aussenwand, Heck bei Backbord. Abbildung 7: Entferntes Gewinderohr bei der Ankerseil-Umlenkrolle, Heck bei Backbord.
8 Als ich diese Arbeit verrichtet hatte, habe ich die nach innen montierten Augenbolzen bei Back- und Steuerbord mit Hilfe eines Schraubenschlüssels demontiert. Dies habe ich bei allen anderen M4-Beschlägen genau gleich gemacht. Nach erledigter Arbeit fotografierte ich alle Beschläge. Damit ich später weiss, wie diese wieder montiert werden mussten. Abbildung 8: Ankerplatte und M4 Sicherungsmuttern als Gegenstück der Augenbolzen an der Aussenwand. Abbildung 9: Von links nach rechts: Hutmuttern, Sicherungsmuttern, Ankerplatten und Augenbolzen.
9 Die nächsten Beschläge, die ich demontiert habe, waren die Pins für die Riemen einer Bootsplane. Diese Pins werde ich auch wieder einbauen, da noch eine massgefertigte Bootsplane angefertigt wird. Zuerst löste ich die Kreuzschraube und konnte den entsprechenden Pin anschliessend entfernen. Danach konnte ich auch die Hutmutter und die Unterlagscheibe entfernen. Wie bei allen Beschlägen verpackte ich auch diese in Plastiksäcke und beschriftete diese. Dies machte ich bei den neun anderen Pins genau gleich. Nachdem alle Pins entfernt waren, fing ich an die Federstahlhalterungen zu entfernen, welche für eine Bootsplane gedacht waren. Beim Versuch diese zu entfernen, musste ich jedoch feststellen, dass diese in die Bordwand genietet waren und ich sie nicht einfach entfernen konnte. Zuerst versuchte ich es mit dem Hammer, was nicht funktionierte. Der einzige Weg war, die Nieten vorsichtig mit einem drei oder vier Millimeter Bohrer aufzubohren. Schnell hatte ich die Nieten ausgebohrt, besonders einfach ging dies beim vordersten Paar, dort waren die Nieten in der Vergangenheit bereits entfernt worden und dann wieder in die leeren Löcher gesteckt worden, zum Abschluss gab man irgendeine Spachtel oder Silikonmasse dazu – dies ist sehr stark improvisiert und umgangssprachlich «gebastelt». Abbildung 10: Von vorne nach hinten: Kreuzschraube, Pin, Unterlagscheibe und Hutmutter. Abbildung 11: Eine von 6 Federstahlhalterungen. Diese ist unfachmänisch entfernt und wieder eingebaut worden.
10 Abbildung 12: Federstahlhalterung, hier korrekt verbaut. Abbildung 13: Versuch Federstahlhalterungen mit dem Hammer zu entfernen.
11 Abbildung 15/16: Zweimal ein Beispiel für eine Reparatur wie sie nicht aussehen sollte. Diese Bilder entstanden nach der Demontage, der Federstahlhalterungen. Abbildung 14: Ausgebohrte Nieten von Federstahlhalterungen.
12 Nachdem alle Beschläge entfernt waren, musste ich die entsprechenden Beschläge, welche ich wieder verbauen wollte, reinigen und korrekt einlagern. Da viele Beschläge noch Klebreste oder Dichtmassenreste an sich hatten, musste ich diese vor dem Einlagern noch sauber reinigen. Hierzu verwendete ich eine Aluminiumschale und gab zirka 300ml Aceton hinein. Danach zog ich lösemittelfeste Handschuhe an und gab die Beschläge mittels einer Zange in das Aceton. Nach zirka fünf Minuten konnte ich die Beschläge jeweils wieder aus dem Aceton-Bad herausholen und zum trocknen auf ein altes Holzstück legen. Diesen Prozess wiederholte ich bei allen Beschlägen. Die Klebreste musste ich nach dem AcetonBad nicht mehr ablösen da sich diese entweder komplett auflösten oder sich ganz ablösten. Mit der Zeit verfärbte sich das Aceton gelblich und ich musste es ersetzen. Als ich mit dem Entfetten der Ankerseil-Umlenkrollen startete, musste ich darauf achten das die Rolle (weisser Kunststoff) nicht verätzte oder angegriffen wurde. Abgesehen davon trug ich während dem Arbeiten mit der chemischen Flüssigkeit Aceton immer lösemittelbeständige Handschuhe und eine Schutzbrille. Nachdem alle Beschläge sauber und entfettet waren verpackte ich diese in neue, saubere Plastikbeutel und beschriftete diese. Abbildung 18: Entfetten von Augenbolzen mit Aceton. Abbildung 17: Oben im inzwischen gelb gewordenen Aceton befinden sich weitere Schrauben und Gewindestangen. Unten auf dem Holz befinden sich die bereits aus dem Aceton entfernten Schrauben und Gewindestangen.
13 Abbildung 19: Handschuhe und Sicherheit sind das A und O bei diesen Arbeiten. Abbildung 20: Hartnäckige Klebe- und Dichtmassen-Rückstände galt es zu entfernen mit Aceton.
14 Abbildung 22: Nach dem Entfetten wurden alle Beschläge in neue Plastikbeutel abgepackt und erneut beschriftet. Abbildung 21: Hier sieht man besonders gut wie sich die Klebreste anfangen von der Metalloberfläche ablösen.
15 3.4 Entfernen von Klebern und Klebresten Nachdem ich alle Beschläge im und am Boot entfernt und gereinigt hatte, befanden sich jedoch am und im Boot noch diverse Silikonrückstände, Klebreste, Vignetten, Nummern und weitere Aufkleber, die unbedingt vor dem Schleifvorgang entfernt werden mussten. Diese mussten zuvor entfernt werden, damit einerseits die Schleifscheiben, bei den nachfolgenden Arbeiten nicht verstopfen und andererseits die Klebereste dann auf dem ganzen Rumpf verteilt werden, was eine noch umfangreichere Reinigung als Folge gehabt hätte, Hierbei machte ich mich zuerst an die Verunreinigungen im Innenraum und widmete mich erst danach dem Rumpf und den Aussenwänden. Abbildung 23: Mittels Spachtel wurden zuerst alle Plaketten und Vignetten im Innenraum entfernt. Abbildung 24: Hier wurde die metallisch, kupferne Plakette vollständig entfernt und der Zustand blieb gut erhalten.
16 Abbildung 25: Auf diesem Bild erkennt man Klebereste unter der ehemaligen Siebdruckplatte beim Heck. Abbildung 26: Entfernen der Klebreste mittels Spachtel und Aceton. Abbildung 27: Entfernte Klebreste.
17 Abbildung 29: Entfernen der Dichtmassen-Reste vorne am Bug; Reinigung mit Aceton und Spachtel. Abbildung 28: Auf diesem Bild war ein Grossteil der Klebereste beim Heck entfernt worden. Unten von links nach rechts: Aceton, Putzlappen und Spachtel.
18 Abbildung 30: Abgelöste DichtmassenReste. Abbildung 31: (Fast) rückstandslose Beseitigung von DichtmassenRückständen.
19 Abbildung 33: Saubere und rückstandslose Innenwand am Heck. Abbildung 32: Abkratzen von Kleberesten auf der Innenseite des Spiegels am Heck.
20 Nachdem ich im Innenraum des Bootes alle Kleber, Dichtmassen- oder Klebreste und Vignetten entfernt hatte, startete ich mit dem Entfernen der Kleber und Klebrückstände auf der Aussenseite. Hierbei startete ich hinten am Heck und Spiegel, wobei ich zuerst alle Vignetten (Siehe Bild) entfernte. Abbildung 34: Komplettes Boot (innen) frei von Klebe- oder Dichtmassenreste.
21 Nachdem ich die Vignetten hinten am Heck entfernt hatte waren vorallem am Spiegel und bei den Löchern noch Klebe-, wie auch Dichtmassenreste vorhanden. Zuerst nahm ich einen Putzlappen und rieb die entsprechenden Stellen gründich mit Aceton ein und liess die für zirka fünf bis zehn Minuten einweirken, bevor ich dann zuerst mittels Spachtel die Klebrückstände am Spiegel beseitigte und dann die Dichtmassenreste bei den Löchern entfernte. Der Vorher-/NachherEffekt ist enorm stark. Abbildung 36: Enthält Klebereste am Spiegel. Abbildung 37: Komplett frei von Verunreinigungen.
22 Als ich fertig mit dem entfernen der Kleb- und Dichtmassenresten am Heck war, konnte ich mit dem Entfernen der alten Schwyzer Nummer an den Aussenseiten starten. Diese war dehnbar und ich musste nur zuerst mit dem Spachtel den jeweiligen Rand ein wenig anlösen und konnte den Rest der Ziffer oder des Buchstaben dann mühelos von Hand abziehen. Nach dieser Arbeit klebte ich die entsprechende Ziffer/Buchstabe immer direkt auf ein separates Blatt Papier zur Sicherung, bevor ich mich an die nächste Ziffer/Buchstaben gemacht habe. Am Schluss hatte ich beide Nummern (Back- /Steuerbord) entfernt, jedoch nur ein Exemplar auf dem Blatt Papier gesichert. Anschliessend habe ich auf beiden Seiten noch alle Vignetten entfernt und ebenfalls auf ein separates Blatt Papier geklebt. Der letzte Teil dieser Arbeit bestand darin mit einem Putzlappen und Aceton die Klebereste der Kleber wegzuwischen. Abbildung 38: Start mit dem Entfernen der alten Nummer. Abbildung 40: Sicherung eines von zwei Exemplaren der alten Nummer auf einem Blatt Papier, wie auch der Vignetten. Abbildung 39
23 Als die Nummern und die Vignetten entfernt waren, war nur noch beidseitig der Aufdruck des ModelNamens des Bootes «Siesta» vorhanden. Diesen jeweils zu entfernen, stellte sich schnell als sehr mühselig und zäh heraus – wohl auch da dies wahrscheinlich der älteste Kleber und ein Kleber ab Werk war. Um den sehr zähen Aufdruck zu entfernen, übergoss ich den Schriftzug dann mehrmals mit Aceton und rieb dieses mit einem Putzlappen ein. Dann entfernte ich auf sehr grobe Weise die Klebreste des Aufdrucks. Am Schluss entfernte ich dann noch die Klebreste des Aufdrucks. Aus diesem Grund konnte ich den Aufdruck von beiden Seiten nicht mehr auf ein externes Blatt Papier sichern. Nachdem ich alle Kleber und Klebreste entfernt hatte, war das Boot frei von Verunreinigungen und bereit für den Schleifvorgang. Abbildung 41: Start entfernen des Modell-Namens «Siesta». Abbildung 42: Arbeit mittels Spachtel.
24 Abbildung 43/44: Komplett «nacktes» Boot, keine Kleber, Vignetten, Beschläge oder Rückstände mehr vorhanden.
25 Abbildung 46: Boot, bevor Nummern und Vignetten entfernt wurden. Abbildung 45
26 3.5 Start An-/Abschleifen des Lackes auf der Reling/Innenraum Bevor ich mit den ersten Schleifarbeiten starten konnte, war es von enormer Wichtigkeit, dass ich die zu schleifenden Stellen vor dem Schleifvorgang gründlich entfettete. Ansonsten würde die Schleifscheibe diese Fette und Verunreinigungen aufnehmen und auf der ganzen Oberfläche verteilen, was sehr suboptimal wäre – und Zeit sowie Silikonentferner kosten würde. Zum Entfetten nahm ich, wie bereits erwähnt, Silikonentferner. Es wäre aber auch zum Beispiel «White Spirit» gegangen. (vgl. Bärtschi, 2025). Aceton hätte sich eher schlecht geeignet, da dieses sehr schnell verdunstet und so gar nicht richtig die Fette und Verunreinigungen hätte anlösen können. Um mein Boot korrekt zu entfetten, arbeitete ich mit dem zweiTuch Prinzip. Hierbei verwendet man, wie es der Name bereits sagt, zwei Tücher oder Lappen. Einer dieser beiden Lappen wird dann mit Silikonentferner getränkt. Der andere Lappen bleibt trocken. Dann reinigt man mit dem in Silikonentferner getränkten Lappen die Flächen und wischt alle zu entfetteten Flächen ab. Anschliessend wird mit zweiten, trocknen Lappen hinterher gewischt und die angelösten Fette und Verunreinigungen auf sammelt. (vgl. youtube.com, 2016). Wichtig dabei zu beachten ist hierbei, dass man nicht allzu lange warten sollte mit dem aufsammeln, da mit der Zeit der Silikonentferner auch verdunstet. Abgesehen davon muss man von Zeit zu Zeit den ersten Lappen neu mit Silikonentferner tränken. Dies merkt man spätestens dann, wen die Oberfläche des Werkstückes nicht mehr «nass» Abbildung 47: Von links nach rechts: trockener Lappen, in Silikonentferner getränkter Lappen.
27 erscheint. Kurz vor dem Schleifen zog ich eine Feinstaubmaske an um meine Atemwege vor dem sehr feinen Staub zu schützen. Dann montierte ich eine 60er Körnung Schleifscheibe auf den Schleifteller der Schleifmaschine. Dies ging relativ einfach mittels Klett. Anschliessend stellte ich mit einer Kabelrolle eine genügend ausreichende Stromverbindung her. Abbildung 48: Feinstaubmaske. Abbildung 49: Montage der 60er Schleifscheibe auf den Schleifteller mittels Klett.
28 Zuerst startete ich hinten beim Heck mit dem Schleifen und schliff dort bei der Reling direkt bis auf das blanke GFK herunter. Da in diesem Bereich viele Reparaturarbeiten anstanden und um einen optimalen Aufbau zu erreichen, muss der neue Faserverbundstoff mit dem blanken GFK eine neue Bindung eingehen. Hierzu dürfen keine Fremdkörper (zum Beispiel Holz, Lack, Silikon oder Staub) vorhanden sein. (vgl. Bärtschi, 2026). Nachdem ich die Reling am Heck oben und aussen bis auf das blanke GFK abgeschliffen hatte, fing ich an die Innenseite des Bootes beim Spiegel am Heck abzuschleifen. Die Schwierigkeit lag dabei, das keine grösseren Unebenheiten in den Spiegel hinein zuschleifen, da dies in der Zukunft dann wieder zusätzlichen Aufwand in Form von Spachtelarbeiten bedeutet hätte. Des Weiteren musste ich auch aufpassen das ich beim unteren, vertikal verlaufenden Rand des Spiegels nicht zu viel Material abtrug, da ansonsten das GFK beschädigt werden hätte können, was mir später dann auch passierte, näher dazu gehe jedoch erst später in dieser Arbeit darauf ein. Nachdem die komplette Innenseite am Heck vom Lack befreit war, konnte ich mich den Schleifarbeiten an der ganzen Reling widmen. Abbildung 50: Abgeschliffene Reling, hinten beim Heck. Abbildung 51: Abgeschliffene Innenseite und Spiegel am Heck. Abbildung 52: Nur dort wo Löcher waren, wurde bis zum blanken GFK abgeschliffen.
29 Hier war es jedoch sehr wichtig nur dann bis auf das blanke GFK runter zuschleifen, wenn später eine Reparatur bevorstand. Ansonsten musste ich den Lack nur bis zum Gelcoat anschleifen. (vgl. Bärtschi, 2026). Als ich auf der Innenseite die Reling angeschliffen hatte, schliff ich die Reling auf der Oberseite an. Hierzu arbeitete ich zuerst mit der Schleifmaschine und der 120er Körnung und führte danach die Arbeit mit derselben Körnung von Hand fort, dies hatte den wichtigen Hintergrund, dass die Reling wieder schön rund werden musste, was mit der Maschine nicht möglich gewesen wäre. Nachdem ich die Reling überall oben, innen und auch aussen angeschliffen hatte, musste ich nur noch vorne beim Bug die Reling anschleifen. Hierbei musste ich jedoch wieder bis zum blanken GFK abschleifen, da sich dort mehrere Haarrisse und Löcher befanden. Bei diesem Arbeitsschritt arbeitete ich auch wieder mit der Schleifmaschine, musste aber wegen der speziellen Rundung stark aufpassen das ich nicht plötzlich eine Delle hineinarbeitete. Abbildung 53: Oben nach unten; Übergang vom hellgrauen, glänzenden Schlusslack zum weiss, matten und angeschliffenen Gelcoat. Abbildung 54: Feinarbeit von Hand auf der Reling mit der 120er Körnung.
30 Abbildung 55: Oben, in der Mitte des Bildes ist der Bug nach den Schleifarbeiten zu sehen. Abbildung 56: Boot, nachdem die Reling innen, aussen oben, der Bug sowie die Innenseite des Hecks an oder abgeschliffen waren.
31 3.6 Erste Reparaturarbeiten mit dem Laminats-Verfahren Der nächste Schritt nach dem an-/abschleifen der Reling und des Hecks war es brüchige, ausgerissene Stellen oder Löcher im GFK zu verschliessen. Hierzu verwendete ich das Laminats-Verfahren. Hierbei wird der Faserverbundstoff Glasfaser mit Epoxidharz getränkt und muss anschliessend aushärten. Nach dem aushärten sind die Glasfasern hart und man hat sogenanntes GFK (glasfaserverstärkter Kunststoff). (vgl. materialarchiv.ch, 2021). Doch bevor ich mit dem Laminieren anfangen konnte, war es sehr wichtig das ich einerseits wusste, wo überall reparaturbedürftige Stellen waren, und andererseits musste ich zuerst alle betroffenen Stellen ausbrechen. Doch was heisst das jetzt konkret? Ausbrechen heisst, das alle Stellen rund um beschädigtes GFK entfernt werden. Würde man dies nicht machen und einfach darüber laminieren so hätte man zwar eine vorübergehende Reparatur doch auf lange Zeit würde dies wieder aufbrechen. Deshalb werden alle hellen Stellen rund um die Beschädigung mittels Seitenschneider oder Schraubenzieher ausgebrochen. (vgl. Bärtschi, 2026). Als ich alle beschädigten Stellen ausgebrochen hatte, sammelte ich grobe GFK-Splitter von Hand auf oder saugte die feinen Späne mit dem KärcherStaubsauger ein. Abbildung 57: Ausbrechen von beschädigten Stellen im GFK mittels Schraubenzieher.
32 Abbildung 58: Alle weissen und hellen Stellen hier auf diesem Bild mussten ausgebrochen werden, bevor die eigentliche Reparatur starten konnte. Abbildung 59: Die gleiche Stelle nach dem die beschädigten Stellen ausgebrochen wurden.
33 Abbildung 60: Absaugen des GFK-Staubes. Abbildung 61: Nahaufnahme einer ausgebrochenen Stelle hinten am Heck bei Steuerbord.
34 Als alle beschädigten Stellen grosszügig ausgebrochen wurden und der dadurch entstandene Staub eingesaugt war, konnte ich mit der eigentlichen Reparatur starten. Zuerst entfettete ich die beschädigten Stellen wieder mit Silikonentferner und dem zweiTuch Prinzip. Anschliessend nahm ich das Datenblatt des Epoxidharzes zur Hand und las dieses aufmerksam durch. Als ich dieses Datenblatt durchgelesen hatte war ich mir bewusst das ich zum Beispiel bei dem Epoxidharz L und dem Härter L die Schichtdicke pro Arbeitsgang nicht dicker als acht Millimeter machen durfte da die Reaktionswärme ansonsten zu gross werden würde und die noch nicht verdunsteten Lösemittel oder deren Dunst hätte entzünden können oder auch das ich nicht unter acht Grad arbeiten durfte, da ansonsten keine Gewährleistung einer chemischen Reaktion der beiden Komponenten und somit eine Aushärtung hätte gewährleistet werden können. (vgl. suterkunststoffe, 2020, S. 1&3). Somit wusste ich dann ganz genau unter welchen Bedingungen ich wie arbeiten musste. Also schüttelte ich beide Komponenten kräftig durch und gab zuerst die Basis, also das Epoxidharz in einen kleinen Mischbecher und gab anschliessend den Härter zur Basis hinzu. Abbildung 62: Von links nach rechts; Datenblatt des Epoxidharzes und Glasfaser-Matte. Abbildung 63: Durchmischen der beiden Komponente mittels Holz-Rührstab.
35 Hierbei musste ich aufpassen das ich beide Komponenten langsam in den Becher laufen liess, da ansonsten Luftbläschen eingeschlossen würden, was die Stärke des zukünftigen Laminates hätte, beinträchtigen können. (vgl. Bärtschi, 2026). Als beide Komponenten im Mischbecher waren mischte ich diese langsam und sorgfältig durch, sodass eine einheitliche, homogene Flüssigkeit ohne Schlieren entstand. Darauffolgend liess ich das Epoxidharz für zirka 5 Minuten stehen. (vgl. suter-kunststoffe, 2026, Flaschenrückseite). In dieser sogenannten «toten» Zeit schnitt ich meine Glasfaser-Stücke mit einer Schere zurecht. Hierbei machte ich verschieden grosse Stücke für die jeweiligen Stellen. Dies hatte den Hintergrund das zuerst auf eine Stelle das kleineste Stück kommen würde und die Stücke dann erst grösser würden. Hierzu war es wichtig das ich beim Schleif-Vorgang einen genügend grossen Schaft jeweils um die Stelle bis auf das blanke GFK schliff. Als Faustregel galt hierbei «Die Schichtdicke Mal vier ergibt die Schaftgrösse rund um die beschädigte Stelle», zum Beispiel bei einem Laminat von vier Millimeter mal vier ergibt das rund um die beschädigte Stelle eine Schaftgrösse von 16 Millimeter. Diese Faustregel ist sehr wichtig damit das Laminat auch eine gute Bindung mit dem bereits vorhandenen GFK eingehen kann. Auf dem Markt gibt es verschiedene Glasfaser-Matten, mit unterschiedlichen Dichten. Abbildung 64: Von links nach rechts; als letztes das grösste Stück, dann werden sie immer kleiner. Abbildung 65: Atemschutzmaske und Handschuhe.
36 Ich verwendete Glasfasern mit einer Dichte von 300 Gramm pro Quadratmeter. Umso grösser dies Zahl ist, desto gröber sind die Fasern und desto mehr Harz benötigt man um die Fasern zu tränken. Je grösser Diese Zahl ist je widerstandsfähiger wird dann auch das Laminat sein. (vgl. youtube.com, 2020). Als ich dann die Glasfaserstücke zurechtgeschnitten hatte, machte ich noch den Pinsel, wie auch die Rolle mit einer lösemittelbeständigen Walze bereit und zog lösemittelbeständige Handschuhe und eine Atemschutzmaske an. Dann ging es ans Laminieren. Hierbei arbeitete ich mich vom Heck über die Reling bis nach vorne zum Bug. Als erstes verschloss ich das durch das Schleifen entstandene Loch hinten beim Spiegel. Hierzu gab ich als erstes mit dem Pinsel ein wenig Harz auf den Schaft der beschädigten Stelle. Dann nahm ich jeweils das kleinste, passende Glasfaserstück zur Hand und legte es grob auf die Stelle beim Harz. Darauffolgend nahm ich die Rolle zur Hand und drückte das Glasfaserstück mit gleichmässigem Druck auf das Harz. Nun nahm ich jeweils wieder meinen Pinsel zur Hand und gab erneut Epoxidharz auf das Glasfaserstück. (vgl. youtube.com, 2020). Diesen Vorgang wiederholte ich bei weniger stark belasteten Stellen etwa zwei bis drei Mal und bei stark belasteten Stellen wie etwa den Spiegel oder später dann auch beim Kiel vier bis sechs Mal. Bei diesem Arbeitsvorgang verwendete ich zirka vier Epoxidharz Sets à 140 Gramm. Nach etwa zwei Stunden war ich mit dem Laminieren fertig und konnte mit dem Aufräumen starten. Hierzu verwendete ich Pinselreiniger um meine Werkzeuge zu reinigen und stiess alle mit Lösemittel kontaminierten Materialien in einen Abfallsack. Dann musste ich noch feststellen das mir das Epoxidharz im Innenraum von der Reling angefangen hat herunterzulaufen. Abbildung 66: Zuerst wird Harz auf die Stelle und den Schaft aufgetragen. Abbildung 67: Andrücken der Glasfaser-Matte in das Harz mittels Rolle.
37 Als Reaktion nahm ich sofort ein sehr starkes Lösemittel (Aceton) und einen Putzlappen und entfernte das Epoxidharz. Dann klebte ich mit Zeitung und Klebeband die darunterliegenden Stellen sauber ab. Hätte ich in dieser Situation nicht sofort reagiert, so wäre das herunter gelaufene Harz getrocknet und ich hätte es nur noch mit Schleifen entfernen können, was eine grössere neu Lackierung im Innenraum zur Folge gehabt hätte. Nachdem die Laminate 24 Stunden bei 15 Grad trocknen konnten, fing ich an diese mit der Schleifmaschine anzuschleifen. (vgl. Bärtschi, 2026). Hierbei musste ich aufpassen das ich nicht zu viel von den Laminaten abschliff, da diese dann wieder hätten brechen können. Ich schliff diese Laminate jedoch nur grob an, da ich mich erst zu einem späteren Zeitraum dem Innenraum gewidmet haben würde. Abbildung 68: Fertiges Laminat unterhalb des Spiegels beim Heck, wo ich am Anfang durchgeschliffen habe. Abbildung 69: Von links nach rechts; Laminat der durchgeschliffenen Stelle, durch das Laminat verschlossene Löcher.
38 Abbildung 71: Laminierte Ecke am Heck bei Steuerbord. Abbildung 70
39 Abbildung 72: Auch Löcher der ehemaligen HolzHandläufen wurden zu laminiert. Abbildung 73: Zuerst wurde wieder Harz auf den Schaft aufgetragen. Abbildung 74: Dann wurde wieder das kleinste Glasfasermatten-Stück auf das Harz gelegt. Abbildung 75: Dieses wurde auch wieder mit einer Schaumstoff-Walze angedrückt, sodass es keine Lufteinschlüsse mehr unter dem Laminat gab.
40 Abbildung 76: Darauffolgend wurde wieder Harz aufgetragen, bis das Glasfasermatten-Stück nicht mehr weiss, sondern milchig, durchsichtig war. Abbildung 77: Reparierte Stelle bei den alten Ruder-Buchsen. Abbildung 78: Reinigung der Werkzeuge mittels Pinselreiniger.
41 Abbildung 79 Abbildung 80: Abkleben der Laminate mittels Zeitung.
42 Abbildung 81: Auch am Bug wurden die alten Löcher und Haarrisse erfolgreich laminiert und anschliessend wurde auch dort unterhalb des Laminates mit Zeitung abgeklebt. Abbildung 82: Grob angeschliffenes Laminat am Bug.
43 Abbildung 83: Besonders mühsam war das Laminat am Bug zum Anschleifen, hierbei musste ich viel von Hand mit der 120er Körnung anschleifen. Abbildung 84: Grob angeschliffene Laminate bei den ehemaligen HolzHandläufe-Löchern.
44
45 Abbildungen 85, 86 & 87: Hier auf den drei obenstehenden Bildern sieht man deutlich die durch die Laminate verschlossenen Löcher.
46 3.7 Boot wenden und erste Zustandssichtung Nachdem mein Vater und ich zu zweit das rund 110 Kilogramm schwere Boot einmal um 180 Grad gekehrt hatten, fing ich direkt an eine erste Zustandssichtung des Rumpfes zu machen. Grösstenteils waren keine groben Risse oder Löcher vorhanden. Jedoch fielen mir auch ein paar Sachen auf. Zum einen befanden sich vom Heck her gemessen zwischen den ersten 1.5 Metern und 2 Metern drei Löcherartige, schlecht «verspachtelte» Stellen. Zum anderen war der vordere Teil des Kiels mit grossen und teilweise bis zu 1.5 Millimetern tiefen Kratzern versehen. Abgesehen von diesen Mängeln war der Rumpf ansonsten in keinem schlechten Zustand. Als ich die Zustandssichtung abgeschlossen hatte, nahm ich ein Becken mit lauwarmen Wasser und einen Schwamm zur Hand und fing an den Rumpf nochmals grob zu waschen. Dies stellte sich im Nachhinein als gute Idee heraus, da das Wasser nach dem Waschen sehr milchig und trüb war. Abbildung 89: Boot gewendet. Abbildung 90: Lochartige Beschädigung Nummer 1. Abbildung 88
47 Abbildung 91&92: Lochartige Beschädigungen Nummer zwei und drei.
48 Abbildung 93: Sehr tiefe Kratzer im vorderen Teil des Kiels. Abbildung 94: Wasser sauber Abbildung 95: Wasser schmutzig.
49 3.8 Das grosse Schleifen beginnt Nachdem das Boot gründlich gereinigt war, konnte ich es wieder mit dem zwei-Tuch Prinzip entfetten. Nach zirka drei Viertelstunden war ich damit fertig. Anschliessend montierte ich meine Feinstaubmaske und montierte eine 120er Körnung Schleifscheibe auf den Schleifteller der Schleifmaschine. Danach stand dem grossen Schleifen nichts mehr im Weg. Zuerst fing ich hinten beim Heck an und schliff zuerst den Spiegel bis zum Gelcoat und dann den Rest des Hecks an. Nachdem das ganze Heck und der Spiegel angeschliffen waren, fuhr ich mit dem Anschleifen beim Kiel fort. Dies machte ich grösstenteils maschinell. Im vorderen Teil des Kiels Richtung Bug schliff ich dann auch bis auf das blanke Gelcoat herunter um alle Kratzer zu entfernen können. Nachdem der Kiel grob mit der Maschine angeschliffen war, musste ich auch noch mit der 120er Körnung von Hand weiter schleifen, um die Rundung beizubehalten. Abbildung 96: Entfetten mit Silikonentferner und dem zwei-Tuch Prinzip. Abbildung 97: Angeschliffener Spiegel und Heck. Abbildung 98: Schleifarbeit von Hand am Kiel.
50 Als der komplette Kiel angeschliffen war, fuhr ich mit den Schleifarbeiten auf der ganzen linken beziehungsweise Steuerbordseite weiter und schliff bis zur kleineren Pinne und darüber bis zum Rand. Bei dem komisch verspachtelten Loch schliff ich so viel Material ab, bis nichts mehr zu sehen war darunter. Offenbar war dies kein Loch, sondern eher eine Art ausgerissenes GFK-Stück. Nach etwa 2 weiteren Stunden war dann auch die ganze rechte, beziehungsweise Backbord angeschliffen. Auch dort war wieder so ein komisches Loch, welches sich als abgeplatztes Stück GFK herausstellte. Am Ende dieses Arbeitsschritts war der ganze Rumpf bis zum Gelcoat und dort wo nötig bis auf das blanke GFK an- oder abgeschliffen. Abbildung 99: Fertig angeschliffener Kiel. Abbildung 100: Ein Grossteil der hier linken Seite ab dem Kiel ist angeschliffen.
51 Als der ganze Rumpf maschinell abgeschliffen war ging es an die «Feinarbeiten», hierzu nahm ich meine Handy-Taschenlampe zur Hand und hielt sie im 90-Grad Winkel zur Bordwand. Hatte es nun noch nicht genügend angeschliffene Stellen, so glänzten diese und reflektierten das Licht punktuell zurück und ich kreiste es mit einem Bleistift ein. Nachdem ich alle Stellen, welche noch nicht gut genug angeschliffen waren, eingekreist hatte nahm ich ein 120er-Schleifpapier zur Hand und schliff die eingekreisten Stellen von Hand an, saugte den Staub ab und kontrollierte nochmals mit der Handy-Taschenlampe. Dieses Prozedere wiederholte ich so lange bis es keine glänzenden Stellen mehr gab. Abbildung 101: Komplett an- /abgeschliffener Rumpf. Abbildung 102: «TüpflischisserArbeit» ist unumgänglich damit man später eine gute Haftung für Laminate, Spachtel und Lacke hat.
52 3.9 Laminate an der Aussenwand mit Überraschung Nachdem der komplette Rumpf und die Aussenwände angeschliffen waren, musste ich einmal die ganze Werkstatt mit dem Kärcher Staubsauger reinigen um in einer sterilen Umgebung laminieren zu können. Nachdem die Werkstatt sauber war, fing ich noch an, an der Reling brüchige oder weiss brüchige Stellen mit dem Seitenschneider oder dem Schraubenzieher auszubrechen. Dies war sehr wichtig, damit der neue Laminatsaufbau sehr lange, sehr gut halten würde. (vgl. youtube.com, 2020). Hierbei arbeitete ich mich auf beiden Seiten des Bugs Richtung Heck. Hinten beim Heck musste ich feststellen das sich eine Schicht GFK, wohl beim Schleifen, angefangen hat abzulösen. Dies dürfte nur durch das Schleifen im Normalfall nicht passieren. Also fing ich an das ganze GFK bei der Reling grosszügig auszubrechen. Zu meinem Erstaunen war unter dieser GFK-Schicht eine mit Bootslack beschichtete Stelle und auf dieser nochmals Silikonreste. Diese drei Stoffe haben in dieser Reihenfolge keine lange Haltbarkeit und können gar nicht gut aufeinander haften. (vgl. Bärtschi, 2026). Ich vermute auch das sich aus diesem Grund die Reling angefangen hat abzulösen. Als ich dann noch die letzten GFK-Stücke entfernt hatte, nahm ich die Schleifmaschine und schliff die Silikonreste und den Bootslack, der unter dem Laminat war, komplett ab, so dass man nur noch das blanke GFK sah. Nun war auch die Reling bereit für einen Neu-Aufbau. Also konnte ich die betroffenen Stellen erneut entfetten. Auch dort arbeitete ich wieder mit dem zweiTuch Prinzip. Als ich diese Arbeit erledigt hatte, widmete ich mich dem Epoxidharz und mischte dieses wieder an. Abbildung 103: Kärcher Staubsauger im Einsatz. Abbildung 104: Start Ausbrechen Reling am Heck. Abbildung 105: Silikonreste auf Bootslack unter der entfernten Reling.
53 Beim Verrühren der Komponente musste ich wieder darauf achten das ich nicht zu fest und nicht zu schnell rührte, da ansonsten Luftbläschen entstanden wären. Als das Epoxidharz angemischt war musste ich dieses wieder für fünf Minuten stehen lassen, in diese Zeit schnitt ich wieder die passenden Glasfasermatten-Stücke zurecht. (vgl. suter kunststoffe, 2026, Flaschenrückseite). Nach fünf Minuten konnte ich dann mit dem Laminieren starten, nachdem ich noch lösemittelfeste Handschuhe angezogen hatte. Zuerst verschloss ich die komischen Löcher am Rumpf und arbeitete mich dann Richtung Kiel nach vorne. Beim Kiel schichtete ich zwischen drei und vier Laminats Lagen auf. Dies hatte den Hintergrund das bei einer Kollision mit zum Beispiel Treibgut, Steinen oder dem Boden der Kiel der erste Berührungspunkt ist und deshalb besonders stark gebaut sein muss. Als das Laminat beim Kiel aufgetragen war laminierte ich noch die drei kleinen und das eine, grosse Loch vorne am Bug zu. Als ich dies erledigt hatte, verschloss ich alle Löcher auf der Seite und alle ausgebrochenen Stellen an der Reling und arbeitete mich nach hinten Richtung Heck. Beim Heck angekommen erstellte ich als erstes das Laminat bei der ausgebrochenen Reling. Dies erforderte viel Fingerspitzengefühl. Danach verschloss ich noch drei kleinere Löcher. Nachdem ich diese drei kleineren Löcher verschlossen hatte, waren alle Laminate getätigt und ich konnte sie trocknen lassen bei 24 Stunden à 15 Grad. (vgl. Bärtschi, 2026). Abbildung 107: Oben am Kiel sieht man den laminierten Kiel und unten in der Mitte sieht man die verschlossenen Löcher am Bug. Abbildung 106: Komplett ausgebrochene Reling am Heck und abgeschliffenen Silikonresten. In der Mitte am Spiegel sieht man noch den Bootslack (weisse Linie).
54 Abbildung 108: Auf diesem Bild sieht man die drei komischen Löcher, welche zu laminiert worden sind. Abbildung 109: Auch die Löcher die früher für die Holz-Handläufe waren, wurden verschlossen (Seitenwand, unter der Reling).
55 Abbildung 110: Komplett neuer Relings Aufbau (Mitte) und den verschlossenen Löchern (rechts).
56 Nachdem alle Laminate erstellt wurden, konnte ich diese auch bereits mit der Schleifmaschine und der 120er Körnung anschleifen. Zuerst schliff alle Laminate beim Heck, dann beim Rumpf und zu guter Letzt an den Seitenwänden an. Besonders wichtig war es hierbei es zu vermeiden die Laminate durch zuschleifen. Abbildung 111: Arbeit mit der Schleifmaschine. Abbildung 112: Angeschliffenes Laminat am Rumpf.
57 4.0 Spachteln mit Epoxid-Spachtel Nachdem ich alle Laminate angeschliffen hatte. Musste ich das ganze Boot mit Silikonentferner und dem zwei-Tuch Prinzip erneut entfetten. Dies hatte den Hintergrund das Schleifstaub Spuren von Öl enthalten könnte und dies dann die Haftung des Spachtels beeinträchtigt hätte. (vgl. Bärtschi, 2026). Nachdem das ganze Boot entfettet war, konnte ich den Spachtel anmischen. Hierfür nahm ich zuerst die Basis aus der Dose und gab mit den Spachteln dann den Härter hinzu. Dann vermischte ich die beiden Komponenten bis eine einheitliche, graue Masse entstanden ist. Beim ersten Spachteldurchgang ging alles wie am Schnürli. Doch beim zweiten Durchgang vermischte ich de Komponenten zu wenig gut. Dies hatte später die Folge das nur der Spachtel mit dem Härter und der Härter selbst aushärten konnten und der Rest weich und klebrig blieb. Deshalb musste ich zirka zwei Wochen später den ganzen Spachtel der Seitenwänden von Hand abschleifen (Mithilfe Pius Vogel). Erst danach konnte ich die Seitenwände erneut entfetten (mit Silikonentferner und dem zwei-Tuch Prinzip). Als das Boot dann wieder entfettet war, mischte ich erneut eine Spachtelmischung an. Bei diesem Durchgang achtete ich aber umso mehr darauf das die Masse homogen war und keine Schlieren hinterliess. Ich zog die Masse an den Seitenwänden dann auch nur hauchdünn ab, damit ich weniger anschleifen musste. Darauffolgend liess ich den Spachtel für 24 Stunden bei 15 Grad aushärten. Nach 24 Stunden konnte ich wieder mit dem Anschleifen des Spachtels von Hand starten. (vgl. suter kunststoffe, 2020, S.1) Abbildung 113: Links: Grauer Härter Rechts: Weisse Basis Abbildung 114: Verspachteltes Boot.
58 Ich konnte nur von Hand und nicht mit der Maschine arbeiten, da ich ansonst direkt wieder Dellen in das Gelcoat gemacht hätte. Bei diesem Arbeitsschritt half mir ebenfalls mein Papa, da ich zeitlich wegen dem falsch angemischten Spachtel wieder eine Woche in Verzug war. Nachdem der ganze Spachtel überall angeschliffen war, konnte ich den Staub absaugen. Abbildung 115: Der Spachtel an den Seitenwänden und an der Reling musste wieder entfernt werden, da er zu wenig gut durchgemischt und deshalb kleberig war. Abbildung 116: Das neu verspachtelte Boot. Auffällig ist hierbei das ich beim zweiten Durchgang den Spachtel dünner abgezogen hatte.
59 Abbildung 117: Der Spachtel musste erneut von Hand angeschliffen werden, um die Haftung der späteren Lacke gewährleisten zu können.
60 4.1 Auftrag von VC-TAR2 Unterwassergrundierung Nachdem ich den Spachtel wieder angeschliffen hatte, musste ich den ganzen Unterwasserbereich abkleben. Hierfür arbeitete ich mit einem Laser. Ich wusste noch ungefähr, wo die Kalkablagerungen und somit die Wasserlinie etwa vor dem Abschleifen verlaufen ist. Dementsprechend plus 5 Zentimeter darüber richtete ich den Laser dann auch aus. Danach klebte ich auf Back- sowie Steuerbord die Wasserlinie ab. Dann machte ich dies auch noch am Heck beim Spiegel. Als die erste Klebebandschicht aufgeklebt war, schützte ich den darunterliegenden Bereich mit spezieller Malerabdeckung aus Kunststoff. Aber wieso widmete ich mich zuerst dem Unterwasserbereich und nicht dem Oberwasserbereich? Dies hatte den Hintergrund das der Oberwasserbereich unten und der Unterwasserbereich oben war, da das Boot umgedreht war. Hätte es nun ein Missgeschick gegeben und es wäre irgendwie Lack unter das Klebeband zum Oberwasserbereich gelaufen, so hätte ich dies nur noch mit anschleifen entfernen können. Wäre dann bereits noch der fertige Lack an dieser Stelle gewesen, so hätte dies enorme Kratzer gegen. Deshalb machte ich zuerst den Unterwasserbereich und nicht den Oberwasserbereich. Als dann der ganze Unterwasserbereich fertig abgeklebt war entfettete ich diesen wieder. Nach dem entfetten konnte ich die erste Dose VC-TAR2 anmischen. Hierzu öffnete ich als erstes beide Dosen und rührte mit einem Holz-Rührstäbchen die gesamte Basis herum, bis diese einheitlich, flüssig war. Abbildung 118: Improvisieren mit dem Laser. Abbildung 119: Laser hinten am Heck. Abbildung 120: Erste Schicht Klebeband an der Wasserlinie.
61 Dann kippte ich die Basis in einen Farbmischbecher. Nun gab ich den Härter zur Basis hinzu. Beim nächsten Schritt mischte ich die Basis und den Härter so lange durch bis eine einheitlich, weisse und homogene Mischung ohne Schlieren entstand. Dann musste ich die Mischung für 15 Minuten stehen lassen, bevor ich sie auftragen konnte. Nach 15 Minuten kippte ich die Unterwassergrundierung dann in eine Farbwanne und trug sie mit der Rolle und Farbwalze auf. Hierzu benötigte ich etwa eine knappe Stunde. Danach musste ich bei 15 Grad nur 3 Stunden warten, bis ich die nächste Schicht auftragen konnte. Gesamthaft trug ich drei Schichten zur OsmoseVorbeugung auf (vgl. suter kunststoffe, 2016, S.1-2). Abbildung 121: Abdeckung mit Malerfolie aus Kunststoff. Abbildung 122: Mise en Place.
62 Abbildung 123: Basis wird in Mischbecher gegeben. Abbildung 124: Basis und Härter werden durchgerührt.
63 Abbildung 125: Links: Keine Grundierung. Rechts: erste Schicht Grundierung. Abbildung 126
64 Abbildung 127: Frischer, dritter Anstrich.
65 4.2 Antifouling auftragen Nach der dritten Schicht VC-TAR2 musste ich die erste Schicht des Antifoulings in einem Zeitfenster von sechs bis zwölf Stunden bei 15 Grad auftragen. Ansonsten hätte ich einen Zwischenschliff vornehmen müssen. (vgl. suter kunststoffe, 2026, S.1). Also mischte ich nach sechs Stunden die erste von zwei Dosen Antifouling an. Aber für was ist das Antifouling genau? Das Antifouling an sich hat keine Wasserdichte Eigenschaft – im Gegenteil, das Antifouling nutzt sich über die Jahre ab und muss bei 2 Schichten nach etwa 3 Jahren neu aufgetragen werden. Mit diesem sich abnutzenden Effekt sorgt es dafür das keine Algen, Pflanzen oder Muscheln sich am Unterwasserberiech ansiedeln können. (vgl. Bärtschi, 2026). Zuerst öffnete ich wieder beide Komponenten. Im Vergleich zum VC-TAR2 war das Antifouling viel dünnflüssiger. Zuerst rührte ich die Basis wieder auf und gab sie anschliessend in einen Mischbecher. Danach gab ich den zweiten Komponenten unter langsamen rühren hinzu. Beim zweiten Komponenten handelt es sich um eine auf Kupfer basiertes Pulver, das für die stetige Abnutzung verantwortlich ist. Als ich die beiden Komponenten untereinander verrührt hatte, sah ich sofort die chemische Reaktion von BläschenBildung – ab diesem Zeitpunkt war das Antifouling bereit zum Auftragen. Also gab ich dieses erneut in eine Farbmischwanne und arbeitete mit Pinsel und Rolle/Walze wieder vom Heck her nach vorne. Das Antifouling trocknete schnell aus und war bei 15 Grad bereits nach 30 Minuten staubtrocken. Die nächste Antifouling Schicht konnte ich ohne Zwischenschliff bereits nach 1.5 Stunden vornehmen. Auch bei diesem zweiten Auftrag ging ich gleich vor. (vgl. suter kunststoffe, 2026, S. 1-3). Abbildung 128: Unter stetigem Rühren wurde das auf Kupfer basierte Pulver hinzugegeben. Abbildung 129: Auftrag mittels Pinsel, aber auch Rolle/walze.
66 Abbildung 131: Zweiter Anstrich des Antifoulings. Abbildung 130
67 4.3 Oberwasserbereich – Epoxidgrundierung von Epifanes Nachdem das Antifouling aushärten konnte, entfernte ich am darauffolgenden Tag alle Abdeckungen und das ganze Klebeband. Dann klebte ich den Oberwasserbereich, also auf den Bereich Antifouling ab. Die Wasserlinie war deutlich zu sehen und das Abkleben verlief ohne Zwischenfälle. Dann schützte ich das bereits aufgetragene Antifouling mittels Malerabdeckung vor Lack-Spritzern. Nachdem dieser Schritt gemacht war, entfettete ich den ganzen Oberwasserbereich wieder mit dem Silikonentferner und dem zwei-Tuch Prinzip. Anschliessend wischte ich mit dem Staubbindetuch über den ganzen Oberwasserbereich. Dies hatte den Hintergrund das durch die leicht klebrige, Silikonfreie Oberfläche einerseits die Haftung der späteren Lacke nicht beeinflusst werden konnte und anderer Seitz so die letzten Staubkörner aus den winzigsten Poren entfernt werden konnten. (vgl. youtube.com, 2016). Nach diesem Arbeitsschritt konnte ich mit dem Anmischen der Epifanes 2K Epoxidgrundierung starten. Wie beim VCTAR2 mischte ich die Grundierung an und gab sie anschliessend in eine Farbwanne. Danach trug ich die erste von zwei Schichten mit der Rolle/Walze auf und an Kanten, Ecken und Rundungen arbeitete ich mit dem breiten, lösemittelbeständigen Lackierpinsel. Nach einer knappen Stunde war auch dieser Auftrag vollendet. Abbildung 132: Saubere Kanten, das Abkleben hatte sich gelohnt. Abbildung 133: Schutz des Antifoulings vor Spritzern. Abbildung 134: Hier sind deutlich noch die Schlieren zu sehen.
68 Nun musste ich bei 20 Grad 12 Stunden warten, bis ich die zweite Schicht auftragen konnte, ansonsten hätte ich einen Zwischenschliff mit der 120er Körnung durchführen müssen. Also trug ich nachdem exakt gleichen Schema nach 12 Stunden die zweite Schicht Epifanes Epoxidgrundierung auf. Nach 12 Stunden war diese Grundierung schleifbar. (vgl. suter kunststoffe, 2026, S.1). Ab diesem Zeitpunkt musste ich die gesamte Grundierung von Hand mit der 240er Körnung anschleifen um ein optimales Lackresultat und eine gute Haftung für den Späteren Schlusslack zu haben. Hierzu half mir wieder mein Papa, da die Zeit langsam aber sicher immer knapper wurde. Nach dem Zwischenschliff konnte ich den gesamten Staub wieder absaugen. Abbildung 135: Homogenes Gemisch, ohne Schlieren. Abbildung 136: Erste von zwei Schichten Epoxidgrundierung ist aufgetragen.
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